Ma locomotive

Merci à Monsieur André BAZIA de la Ferté Milon (02) pour ce texte dont il est l'auteur.

Une vie de locomotive

Avant les ordinateurs, la mécaniquement était reine. Elle nous rendait service.
J'ai exercé dans ma jeunesse un métier qui sombre dans l'oubli comme beaucoup d'autre.
J'étais MECANICIEN DE LOCOMOTIVES A VAPEUR.
J'éprouve maintenant après l'avoir mal aimé le même sentiment de regret et de tristesse que le Commandant du France lorsqu'il parle de son bateau ou de Pierre Closterman lorsqu'il évoque les avions à hélices.
Dans l'évolution du progrès industriel, le moteur à vapeur fut le passage obligé, le trait d'union entre le cheval à quatre pattes et les quatre temps du moteur à explosion, comme je crois d'ailleurs que nos chers automobilistes ne sont qu'un point virgule entre la calèche et la sustentation magnétique ou la maîtrise de l'atome.
J'étais donc mécanicien (conducteur) après avoir été chauffeur (celui qui fait du feu, qui produit de la vapeur).C'était un métier agréable, sale, lourd de responsabilité (500 à 1500 voyageurs dans les trains) mais je n'aurais pas aimé faire autre chose.
J'ai connu de vieilles bécanes car à cette époque d'avancées technologiques le matériel était vite obsolète. Je conduisais à titre de comparaison des locomotives de la guerre de 14-18 et les 141R du plan Marshall arrivées en France en 1945.
Ces dernières étaient de merveilleux engins, modernes, bien équipés, appréciés pour leur facilité de conduite et d'entretien et, chose intolérable en France aux yeux des ingénieurs et dirigeants des chemins de fer, munis d'un confort exceptionnel pour l'équipe de conduite.

Locomotive 141R

Pour la première fois, je travaillais assis dans un fauteuil de moleskine avec dossier et accoudoirs. La position debout était impossible, l'ergonomie du poste ne le permettait pas. Derrière le dossier des fauteuils, une demi-cloison arrêtait les courants d'air, un double-rideau permettait de fermer complètement la cabine, le plancher et le plafond étaient en bois à glissière et des aérateurs labyrinthes assuraient la ventilation d'une cabine étanche aux intempéries.
Dès la réception de ces machines, la direction de la traction fit des recherches pour trouver un moyen de conduire debout. Devant le prix à engager pour cette modification, la direction recula. Bel exemple de connerie qui fait (encore aujourd'hui) à l'étranger le prestige de notre pays ! Bref, ces machines adorées des agents de conduite étaient détestées de la hiérarchie.
Jeune mécanicien à Vaires sur Marne, je n'avais pas de chauffeur titulaire. J'étais "disponible". Je ne constituais pas le ménage à trois de "la bête humaine" mécanicien, chauffeur, machine. J'étais comme mes belles américaines "en banalité".
Parmi les trains réguliers assurés par notre dépôt à vocation marchandise, il y avait un roulement de deux fois 8 jours où nous roulions sur la grande ceinture de Paris.
La grande ceinture - on disait la GC - est une ligne qui fait le tour de la capitale en reliant les grands triages régionaux : Vaires sur Marne, Valenton, Villeneuve St Georges, Juvisy, Versailles, Trappes, Achères, Argenteuil, Le Bourget et retour à Vaires. C'était une sorte de périphérique avant l'heure.
Cette ceinture était raccordée à toutes les lignes étoilées ayant Paris pour centre. On arrivait donc de partout pour aller partout.
Ce service imposait la connaissance des règlements de sécurité du Sud Est, du Sud Ouest, de l'Ouest et du Nord (régions). Les vieux copains du chef de feuille en étaient exclus, cette difficulté étant laissée aux "jeunes". J'étais donc dans ce cas.
Pour assurer les journées régulières, il fallait rechercher les horaires des trains dans les documents et établir à titre personnel des "fiches trains". Le chemin de fer nous octoyait 10 minutes aux prises de service pour copier ces "marches". Mais, car il y a toujours un mais, le poste de commandement GC demandait souvent au dépôt des prestations supplémentaires. Dans ce cas, nous étions commandés pour le premier train, puis laissés à la disposition pendant 8 heures.
'assurais souvent ces journées facultatives (ou journée FAC). Elles étaient la peste, la crainte des équipes disponibles. Moi j'aimais ...
La préparation d'une locomotive à vapeur demandait 1 h à 1h15 suivant les séries. Les R, 25 minutes, gain de temps obtenu grâce à la conception de la machine et aux techniques d'entretien importées des Etats-Unis, basées sur les km parcourus. Il arrivait parfois qu'on ne préparait pas en début de journée.
C'est dans ces conditions qu'un jour je sortais du dépôt pour reprendre en relais un train de marchandises Hausbergen - Villeneuve St Georges. Tirée en électrique depuis Strasbourg, sa charge de 1800 T environ est supérieure aux normes autorisées sur la GC pour les "vapeurs".
Première discussion dès la mise en tête au faisceau F4 : il est trop lourd pour moi. Le chef de service Exploitation m'explique que les autres jours, c'est un diesel qui assure le roulement et qu'il prend le train complet, que tous les tractionnaires sont des empêcheurs de tourner en rond et que si je ne suis pas content, je peux prendre mes vacances en Grèce.
Je lui signale, dans une réponse courtoise, que lorsqu'"ils" voleront, il verra "Spoutnik" de près.
- Je le prends dis-je, mais si "je fais cul" (impuissance à tirer le train) tu me pousses.
- C'est çà (suivi d'une dernière amabilité).
Après attelage et essais des freins, nous partons. La machine s'arc-boute sur un train obstinément immobile. Je me tasse sur les premiers wagons puis me relance en avant. Les crochets claquent en s'étirant. Par cette astuce interdite par les chefs mécaniciens, si la machine parvient à faire un demi-tour de roue, on démarre.
A coups d'échappement puissant et dans un nuage de vapeur blanche et humide, le train bouge. Je ferme les purgeurs et j'émerge lentement du coton. Lentement, très lentement, je quitte le faisceau du relais pour me tortiller dans les aiguilles et les courts alignement qui vont me sortir du triage. Pendant 400 mètres, la voie monte, l'ascension est pénible, la marche à fond de course et le régulateur grand ouvert. J'utilise la puissance totale de la machine. Elle le fait savoir : elle souffle, grince, se cabre et parfois dans un terrible déchaînement, elle patine. Le compteur monte à 60 km/h, des escarbilles brûlantes grosses comme des prunes montent vers le ciel. Je ferme le régulateur et sable. Les roues motrices se raccrochent aux rails.
J'ai soudain la sensation d'être suspendu au somment de la côte. Encore quelques mètres et je ferme le régulateur, 500 mètres de faible descente me donnent un peu de vitesse. Au bout de la ligne droite, le feu vert du signal de sortie m'autorise la voie principale. La R glisse devant son train, apaisée et silencieuse.
A 30 km/h, je franchis la dernière aiguille en cahotant. Je suis sûr de la voie 2bis. Je tire sur le régulateur. De nouveau la machine se déchaîne. La cheminée crache de puissants jets de vapeur et de fumée. Je sens le train rouler librement. Je relève le cran de marche à 40 %. Le bruit change.
Ici, les amoureux de la vapeur, les puristes de la nostalgie, vous parleront des harmonies de l'échappement, de la symphonie du "kiechap", de la délicieuse mélodie de la vapeur. Mon oreille n'entent que le bruit régulier des coups de piston atténués par le travail de la détente du gaz (dans notre langage, la vapeur c'est du gaz) et cela me satisfait.
Il me faut 10 minutes pour parcourir les 4 km qui me séparent du raccordement de Gagny.
Cet échangeur, diraient les routiers, en forme de triangle, permet par son sommet Nord d'accéder à Noisy le Sec et au Bourget, par le Sud à Valenton, Villeneuve St Georges et Juvisy. Pendant ce bref parcours, des trains de banlieue m'ont dépassé, d'autres m'ont croisé. J'ai eu la désagréable sensation de gêner.
Maintenant, je roule à 40 km/h sur la courbe parabolique du raccordement. Le soleil qui m'éclairait à gauche passe lentement devant ma Mikado (locomotive type 141). Je suis ébloui un instant. Il continue sa course. Il éclairera bientôt le flanc droit de la chaudière.
Au milieu du triangle inhabité pour des raisons de sécurité subsiste un morceau de campagne où parfois je vois des jeunes gens contempler le ciel tout en découvrant les gestes les plus vieux du monde. Ils se croient seuls. Le trains ici font partie du paysage. Or sachez, jeunes gens, que les trains ont les yeux les plus vigilants du monde !
De signaux verts en signaux ouverts, j'avance vers ma destination. Je passe dans la gare fermée au service voyageurs de Neuilly sur Marne. Je m'élance en profitant d'une pente de 1800 mètres.
A 70 km/h, je déboule dans un bruit métallique sur le pont de la Marne. Cette vitesse va me permettre de monter sans difficulté une rampe sévère qui traverse Bry sur Marne. Sous la colline de Champigny, je pénètre de toute la puissance de ma machine dans le souterrain long de 1100 mètres qui débouche dans une vallée verdoyante, pavillons de banlieue, guinguettes et petit vin blanc. Régulateur fermé, le train me pousse. Je prends de la vitesse.
10 km me séparent de Villeneuve. Plus d'effort ! Je dois même maîtriser la vitesse de mon train par plusieurs coups de frein. C'est beau un train qui freine. Çà impressionne. Çà développe une énergie négative énorme. Çà chauffe. Çà fume. Que de kilojoules envolés dans la nature, inutiles, irrécupérables.
J'ai le loisir de me tourner vers mon chauffeur. Il est noir comme un "bougnat". Je dois être de la même couleur. D'ailleurs, sous la dent, je sens croquer le fraisil.
- Tu dois faire chauffer ? (la gamelle de midi)
- oui, mais ma femme m'a donné des œufs.
J'ai moi même une grosse grillage de porc et du lard de poitrine.
- Moi aussi je dois faire cuire.
- Tu demanderas à rentrer au dépôt (de Villeneuve) pour manger me dit-il.
Nous posons les gamelles de légumes sur le pare-flamme. Elles seront chaudes à l'arrivée.
Le train perfore la gare de Sucy Bonneuil dans le claquement bruyant de mes by-pass. Certains de mes collègues laissent 4 kg/cm² aux boîtes à vapeur. Ils disent que cela tient les bielles motrices (cela évite le claquement). Je sais qu'il n'en est rien. La robuste constitution des américaines éloigne les risques d'avarie.
Des gens sortent de la gare étonnés. L'un deux se frappe la tempe et lève les bras. Je lui montre avec infiniment de gentillesse mon index pointé vers le ciel. C'est de ma part un geste de bonté. Il gesticule, dresse son bras droit en hurlant. Je n'entends pas mais je le regrette car il doit louer mes qualités de mécanicien. Je renouvelle mon geste et avec mépris je le dépasse (entre automobiliste, cela se fait souvent).
- Il y a quelqu'un que tu connais demande mon compagnon en traversant la cabine ?
- Je viens de voir le roi des cons
- Tu aurais du me prévenir plus tôt. Je le cherche depuis si longtemps !
Dans 5 minutes, nous serons à Villeneuve.
A cet endroit, une nuit d'hiver très froide avec une diesel BB66000, je descendais un train de marchandises lourd. J'avais remarqué que le mano de la conduite générale du frein montait au-delà de 5 kg/cm². Avant Sucy Bonneuil, je freinais pour maîtriser ma vitesse. Peine perdue, les freins étaient inefficaces. Je passais la gare à 90 km/h et je réfléchissais aux moyens de m'arrêter. Je m'approchais rapidement du carré fermé (feux rouges). En lâchant la veille automatique, le train grince, décélère et s'arrête, les tampons de la locomotive engageant largement le point à ne pas dépasser.
La sueur au front, je regarde devant moi la manœuvre traverser lentement les principales.
A la rentrée à Vaires, j'en parle au sous-chef de nuit.
Il me répond hautain :
- Techniquement çà ne s'explique pas. Tu me racontes des histoires.
Je suis vexé.
La nuit suivante un de mes collèges "bouffe le carré", coupe en deux la manœuvre et son diesel termine sa course sur un wagon porte autos.
Le lendemain je suis accueilli comme le messie par mon camarade sous-chef.
- Raconte-moi ce qui s'est passé ?
- Techniquement, çà n'est pas possible dis-tu. Alors débrouilles-toi.
On ne s'est plus parlé pendant 10 ans.
Après avoir serpenté dans les itinéraires compliqués qui unissent Valenton à Villeneuve, je m'immobilise au pied du poste 1.
J'explique nos désirs à l'aiguilleur.
- Non dit-il tu es déjà prévu pour prendre un train "en plaine". Tu auras le temps de casser la croûte là-bas.
J'essaie de convaincre mon compagnon que les "exploitants" ont toujours raison.
- On est là pour tirer les trains.
- Tous pareils conclue-t-il
C'est lourd de sous-entendus.
J'évolue pour me rendre "en plaine".
Avec tristesse, nous regardons le dépôt glisser à notre droite pendant le haut le pied tender avant. Le signal d'entrée nous autorise l'accès au faisceau. J'arrête à hauteur du petit poste des agents formation pour me renseigner. Je connais vaguement le chef.
- On aurait bien voulu entrer au dépôt pour manger.
- Ils n'aiment pas les "ceinturons" surtout avec une machine à vapeur
C'est en effet un dépôt propre, fleurs et sable fin dans les allées, les électriques ne salissent pas.
- Ne regrette rien, ils t'auraient demandé de t'essuyer les pieds dit-il en riant.
Il ajoute :
- Nous autres, nous allons manger la gamelle. Je viendrai te chercher quand on aura fini. Recule au croisement.
Je m'exécute.
Dans le foyer, le feu est remarquablement clair. Mon compagnon lave la pelle, l'essuie avec du papier, puis la passer à la flamme.
Nous sortons les sacs de dessous nos sièges pour en tirer les victuailles.
Je dispose soigneusement mes tranches de lard de poitrine sur la tôle chaude de la pelle que je place dans la chaleur du feu. Çà rissole lentement. Puis je les réserve sur le bec de ma poêle improvisée. Je fais cuire la grillade préalablement coupée en morceaux, j'émince un oignon, je sale et poivre et reprends la cuisson dans le jus. La viande prend une belle couleur rousse, l'odeur envahit la cabine. Je sors la pelle, mon compagnon casse les œufs sur mon petit chef d'œuvre culinaire. Ils cuisent sans remettre à la flamme. Je rectifie l'assaisonnement.
Je cale la pelle sur le carter du stocker au centre de la cabine.
Assis de part et d'autre sur nos fauteuils, fourchettes et couteaux en mains, nous déjeunons sur une pelle à charbon devenue pour la circonstance l'assiette de la communauté.
Ce déjeuner, aucun chef de cuisine ou restaurateur célèbre ne pourra vous l'offrir. Outre le goût savoureux de la viande cuite au feu, il avait le parfum inimitable du charbon, de l'huile chaude, des gaz de combustion, bref l'odeur de la pelle.

Quelques définitions

Compagnon : dans les équipes vapeur, chacun des deux membres appelait l'autre ainsi. Cela vient des compagnons forgerons du tour de France. Ces gens furent les premiers roulants.
HLP tender : Machine seule en marche arrière
Régulateur : Vanne d'admission de vapeur
Mikado : Dans le classement des types de machine, c'est une 141 : 1 roue porteuse, 4 roues motrices, 1 roue porteuse
Bypass : Jeu de soupapes permettant de mettre en communication les deux faces actives d'un piston
Echappement : Cheminée : la vapeur y passe
Marche : Levier permettant la marche avant et arrière. Il permet aussi de faire travailler la vapeur à la détente. Se dit aussi de l'horaire d'un train.

Les surnoms des locomotives

La n°1 dans toutes les séries : la grand-mère
Les 241A : les bœufs.
Les 231 K : les danseuses